dimarts, 19 de setembre de 2017

L’imperi de la llei

(Publicat al Diari de Sabadell, dimarts 19 de setembre de 2017)

Hi ha frases que destil·len la identitat de les diverses opcions polítiques i de pensament que aquests dies de setembre es propaguen per les xarxes socials i els mitjans de comunicació. El batibull mediàtic i les estratègies de desinformació estan a l’ordre del dia. És notori que el govern de l’Estat amb el suport explícit de Ciutadans i el PSOE han decidit atemorir als partidaris de celebrar el referèndum d’autodeterminació de Catalunya. Això sí, dotats de les forces coercitives que es financen amb els tributs dels ciutadans. En poques paraules: presenciem l’exercici de la força contra la deliberació parlamentària.

Als que ens trobem confortables en un entorn liberal d’esquerres i partidaris de la sobirania popular ens enutja aquest mantra de “l’imperi de la de llei” al qual apel·len diàriament certes forces polítiques de l’Estat contràries a la celebració del referèndum d’autodeterminació de l’1 d’octubre. És obvi que les lleis les fan les persones, i precisament són el conjunt de ciutadans els que decideixen la derogació, modificació o legislació de noves normes per viure en una societat més equitativa i respectuosa. Mai les lleis formen un tòtem absolutista i inamovible equivalent a un imperi. Com no pot ser de cap altra manera, la societat avança i periòdicament s’ha d’adaptar el marc normatiu a la nostra realitat quotidiana. No pas a la inversa.

Per exemple, fa uns anys l’Estat espanyol s’oposava amb visceralitat a legislar mesures per mitigar i adaptar-se al canvi climàtic. D’altra banda, qui no recorda aquelles declaracions d’en Rajoy apel·lant als coneixements del seu parent per banalitzar les causes i l’impacte del canvi climàtic? Després de dècades de l’acord de Kyoto, avui l’Estat espanyol comença a tramitar tímidament la llei de canvi climàtic i transició energètica. En canvi, el passat juliol el Parlament de Catalunya va aprovar la moderna i innovadora llei de canvi climàtic amb 122 vots favorables i 11 abstencions (les del Partit Popular). En aquest cas l’exercici de la sobirania ens permet avançar per viure en una comunitat més saludable i solidària amb els reptes ambientals del planeta.

Pensar que les lleis són un dogma i que l’exercici de la sobirania és un delicte, segurament delata la baixa autoestima d’una societat. Aquesta concepció moral que adquireixen les lleis és on rau l’explicació de la posició del govern de l’Estat amb el suport dels Socialistes i Ciutadans. Defensar les lleis des d’aquesta concepció dogmàtica comporta equiparar la seva derogació o superació a cometre un pecat. I, si és així, no es pot discutir ni pensar!  Això també avala l’exercici de la força de l’Estat que adopta actituds violentes vers la ciutadania i les institucions catalanes.

Tal vegada, el que està passant aquests dies no és un conflicte sobre la legalitat de la llei del referèndum o la de transitorietat, sinó sobre la “legalitat” de les idees. En el marc legal vigent no està prohibit la celebració de referèndums ni ser independentista, però el que no es pot, ni es vol, és permetre que es pugui votar amb llibertat i garanties. La legitimitat d’aquesta reivindicació per poder votar emana de la societat i ha superat amb escreix totes les proves de civisme, convicció i maduresa esperables. Precisament per aquest motiu, l’exercici del dret a vot el pròxim diumenge 1 d’octubre s’ha de garantir en llibertat.

Sabadell, 17 de setembre de 2017

dimarts, 12 de setembre de 2017

Asimetries de ciutat

(Article publicat al Diari de Sabadell, dimarts 12 de setembre de 2017)

Les ciutats i viles del Vallès no són uniformes. Responen a l'esdevenir de la seva història i llurs circumstàncies, bé per motius propis o aliens. Si una virtut té el coneixement, és que ens permet interpretar quines de les decisions han estat més fecundes o bé quines han generat conseqüències no volgudes. I en aquest context convida a reflexionar l'impacte que ha comportat per a moltes viles les asimetries del territori.

Un dels exemples clàssics al Vallès han estat les asimetries fluvials. Per exemple, a tocar de casa ho podem comprovar amb el que ha succeït a llevant del riu Ripoll. Tot el que és urbà, que agrupa els districtes segon i setè com és el cas de Torre-Romeu, el Poble Nou, el Raval d'Amàlia o el polígon de Can Roqueta, desprèn una identitat pròpia i diferenciada de la resta de la trama urbana de la ciutat. Ni millor ni pitjor, diferent. Aquesta diversitat pot aportar elements positius i altres de caràcter més negatiu. La possibilitat de "suburbialització" o desatenció és fàcil que es puguin produir. Aquestes asimetries fluvials també s'han donat en altres indrets, com ara la Riera de les Arenes a Terrassa o el riu Congost a Granollers. Sense desmerèixer la funció cabdal dels sistemes fluvials en la industrialització del Vallès, és cert que la segona meitat del segle XX l'ocupació d'aquesta part asimètrica de les ciutats ha comportat certs greuges i disfuncions inadmissibles.

Tornant a la ciutat, podem observar que els elements geogràfics de delimitació han estat substituïts per les infraestructures artificials de tota mena. Si ens apropem a l'est de la ciutat, es pot comprovar que, al segle XIX, la via del tren del nord va esdevenir la delimitació de la ciutat construïda. Amb el pas dels anys la via del ferrocarril es va convertir en un eix d'asimetria d'aquesta part de la ciutat. El que passava a una banda i a l'altra de la Gran Via no era el mateix. Ben entrat el segle XX, el soterrament de la via del tren no va trencar aquest eix de diferenciació, sinó que el va consolidar amb la conversió dels espais alliberats amb una ronda d'alta ocupació per circumval·lar la ciutat. Això ens porta a preguntar-nos com seria avui la ciutat, i especialment els barris immediats de la zona, si la proposta de convertir en un passeig aquest espai hagués reeixit. I no només aquest exercici de prospecció i visió, potser caldria interrogar-se què n'hem de fer de la Gran Via. És obvi que tot el que signifiqui afavorir la permeabilitat i intercanvi entre ribes de la ronda de la Gran Via serà un encert. Per exemple, el soterrament de diferents trams de la Gran Via, com s'està fent a les rondes de Barcelona, seria una opció a estudiar amb detall. També caldria analitzar la possible substitució de la seva funció actual de ronda interna per la prevista per la futura ronda est dibuixada al Pla General d'ordenació o altres alternatives.

Les infraestructures, i en especial les grans avingudes, han provocat aquest efecte sobre la ciutat. A banda de la Gran Via, la ronda Ponent-Eix Macià, la carretera de Terrassa-Barcelona o la megaRonda Oest i altres, són exemples d'aquesta mena de fronteres o d'eixos asimètrics que no permeten compartir la diversitat d'usos entre una banda i l'altra, ni afavorir la continuïtat de la ciutat dinàmica. Aquest és un trencaclosques on les peces no acaben d'encaixar i no permeten percebre la ciutat com un tot, ni tampoc aprofitar les sinergies que poden comportar la connectivitat efectiva i fluïda entre diferents barris de la ciutat. Habitualment s'aposta per un equipament públic per resoldre certs dèficits de les asimetries, però sovint no s'encerta. Les pedres soles no aporten benestar. Precisament en aquest camí d'una comunitat més enllaçada és on cal aportar rigor i decisió per avaluar com trencar aquestes barreres físiques creades per les persones. Un obstacle que dificulta l'eclosió d'una nova ciutat més diversa, cohesionada i ambiental.

Sabadell, 10 de setembre de 2017

dimarts, 5 de setembre de 2017

Menys accidents, menys col·lapses

(Publicat al Diari de Sabadell, Dimarts 5 de setembre de 2017)

Bici
Aquests dies, bona part de la ciutadania acostumem a voltar amb el nostre vehicle per indrets poc habituals. Això ens permet observar i experimentar com circulem tots plegats i quin ús fem de la xarxa viària d'alta capacitat o de les carreteres comarcals. Els dies de vacances moltes viles d'estiueig experimenten rècords d'ocupació dels diferents serveis que ofereixen.

Històricament, al mes d'agost l'autopista AP-7 és quan més cotxes hi circulen i quan el nombre de camions disminueix de l'ordre d'un 25%. Avui encara podríem dir que aquesta via de pagament encara és de turistes. Independentment de les dades estivals, és evident que un dels reptes més importants que té el Vallès és gestionar la xarxa d'autovies i autopistes que hi passen i el connecten tant amb Barcelona com amb la Selva i el Penedès. A banda de la xarxa d'alta capacitat, també és bàsic refer la xarxa capil·lar que ens permet accedir a qualsevol llogarret de la comarca. Per aquesta fita es requereix una pràctica poc invasiva i oblidar-se dels buldòzers. Per tant, s'ha de socialitzar que ens convé moure'ns amb aquells mitjans que disminueixen l'impacte ambiental, sigui a peu, bici o transport col·lectiu. Aquest canvi cultural no és fàcil, però és necessari si volem aconseguir viure en entorns més saludables. El repte de construir la ciutat ambiental ens truca a la porta insistentment.

En aquest procés de reforma de la conurbació urbana del Vallès, s'ha d'evitar la construcció de noves vies d'alta capacitat i redirigir les inversions públiques a altres projectes. Es tracta de canviar el destí de la inversió i no pas apel·lar a la inacció. Malauradament, refer els passius ambientals de l'era de la industrialització del carbó no és una tasca fàcil, per tant, s'ha d'evitar agreujar-la amb noves actuacions com la B-40. Tot i així, esperem que el famós pla de mobilitat específic del Vallès que prepara el Govern de Catalunya amb certes complicitats locals estigui a l'altura.

Sense fugir d'estudi, paga la pena reflexionar sobre el conjunt de la xarxa d'autovies i autopistes que travessen el Vallès. Si partim de la hipòtesi que no ens convé més ocupació del territori i millorar la mobilitat amb estratègies més sostenibles, convindria definir un Pla de millora i adaptació al territori del Vallès d'aquestes vies com ara l'AP-7, A-7, C-60, C-17, C-33, C-58 i C-16. Més de 130 quilòmetres de vies d'alta capacitat que conviuen entre nosaltres.

En una altra ocasió s'ha parlat de la regulació variable de velocitat d'aquestes vies com a mesura per garantir la seva funcionalitat i evitar certes retencions o bé l'execució de certes obres de microcirurgia. Per exemple, actualment s'està executant el desdoblament de l'accés des de l'A-7 en direcció nord per accedir a la C-17 a Parets del Vallès, a tocar de la Torre de Cellers. Tot i aquestes mesures i d'altres que s'haurien d'aplicar, es requereix una major acció per reduir l'accidentalitat en aquestes vies i altres. Cada vegada que en una d'aquestes autovies es produeix un accident immediatament es tradueix amb aturades, i fins i tot col·lapses temporals, a les vies. L'any passat al Vallès es varen produir 3.149 accidents, més d'un 11% que els succeïts el 2011. Aquestes incidències també comporten pèrdua d'hores hàbils pel que s'escaigui, risc de més accidents, l'efecte babau, malestar entre els usuaris o bé conduccions més agressives. I dissortadament algunes vegades hi ha persones que hi perden la vida. A la carretera, sigui urbana o interurbana, ens convé serenitat, prudència i atenció per evitar un dels flagells que ens fustiguen diàriament.

Sabadell, 3 de setembre de 2017