dimarts, 18 de juliol de 2017

Passeig o bus?

(Publicat al Diari de Sabadell, 18 de juliol de 2017)

Exposició actuacions al Passeig (juliol, 2017)
S’apropen dies de calor i de vacances merescudes per a tothom. Un excel·lent període per reflexionar i posicionar idees al voltant de tot plegat. En aquesta llista infinita de nous propòsits per a després del descans estival, de ben segur que hi haurà entre d’altres, què s’ha de fer al Passeig de la plaça Major. Temps hi haurà per escriure i reescriure el que convé a aquest espai que fa més de dues dècades d’eterna provisionalitat.

Els flamants tendals que aixopluguen les lones explicatives de què es vol fer i el context històric del Passeig són d’interès i oportunes. També és cert que les condicions ambientals no són les més propícies per llegir amb atenció els continguts dels materials exposats. A banda de la confortabilitat de l’espai, potser esdevé una mica exagerat fixar l’any 1940 com l’inici de l’empitjorament de l’espai central. Malgrat que la devoció per l’automòbil abocava a “construir” una ciutat més pensada per als vehicles que per a les persones, no va ser fins al 1988, amb la construcció de l’aparcament a sota dels Jardinets, quan va començar tot. De fet, en Jordi Serrano també ho esmentava en un anterior article en aquest diari.

El dia que ens vàrem deixar ocupar el subsòl vàrem començar a perdre l’ànima del Passeig. Abans de 1988, treure els cotxes i arrencar les llambordes per trobar la terra i retrobar-nos amb la natura hauria estat fàcil, però la mola de formigó que avui descansa sota els peus dels ciutadans que circulen pel Passeig és massa pesada. Pessic a pessic, primer l’aparcament dels Jardinets, després l’estació dels Catalans i finalment un altre aparcament han convertit el Passeig amb una estació central de ferrocarril i un gran magatzem de cotxes.

Sense renunciar a l’ambientalització del Passeig i apostar, fins i tot, per rebentar alguna llosa de formigó per plantar-hi arbres, és cert que tot allò que es vulgui fer al Passeig implica decidir si finalment hi circularan o no els autobusos. Aquest és el debat previ que s’ha de fer, ja que no és el mateix un Passeig habilitat per a què hi circulin autobusos a certa velocitat que impedir-hi el seu pas. Sense dirimir aquesta qüestió amb determinació, qualsevol proposta serà provisional i insatisfactòria. Per exemple, l’actual asimetria entre la vorera de llevant amb la de ponent és abismal. I això es deu a l’espai reservat per circular el bus. Es dóna la paradoxa que la vitalitat del Passeig passa per l’activitat i el vigor de les façanes, tant de ponent com de llevant. S’hauria d’evitar perpetuar aquesta diferència entre façanes que no fa res més que penalitzar l’espai públic. I tot per deixar passar uns autobusos que poden mantenir un servei de qualitat sense passar pel Passeig.

Malauradament el Passeig i el bus no són compatibles. Hi ha l’opció d’insistir en la idea de convertir el Passeig en un gran node de comunicacions on milers de persones arriben i marxen sense aturar-se o bé apostar per recuperar un espai de socialització i fraternitat. A priori, sembla com si els ginys per moure’ns, siguin col·lectius o privats, ens hagin arrabassat l’espai públic quan en realitat haurien d’estar al servei de la ciutadania. Fins i tot, caldria debatre si les limitacions d’ocupació a la superfície del Passeig en cas d’accidents són raonables. Milers d’estacions de ferrocarril d’arreu del món estan ubicades en el subsòl i al damunt s’aixequen edificacions de tota mena.

Establir zones per a vianants és un encert, però abusar-ne un nyap. Probablement s’hauria de començar pel Passeig i després atendre altres indrets prioritzant l’eixamplament de les voreres i facilitant l’accés dels veïns. Moure’ns saludablement per conviure.

Sabadell, 16 de juliol de 2017

dimarts, 11 de juliol de 2017

Participant a l’orbital-40

(Publicat al Diari de Sabadell, dimarts 11 de juliol de 2017)

Sessió de participació del PEMV (Sabadell, juny 2017)
 Fa unes setmanes al recinte firal de Sabadell es va celebrar la sessió de participació ciutadana del Pla específic de mobilitat del Vallès (PEMV) . Dies més tard, es va repetir la sessió a Granollers. Dues sessions de format idèntic amb l'ànim de completar l'expedient d'escoltar a la ciutadania. Un procés segurament insuficient per la dimensió i transcendència de què es pretén fer: endreçar i resoldre la mobilitat del Vallès. Per ara, el més sorprenent és que els ciutadans de Terrassa s'han quedat sense sessió de participació tot i que inicialment estava prevista.

Aquest canvi en el procés de participació aventura dues hipòtesis. La primera és considerar que els ciutadans de Terrassa no tenen cap mena d'interès a opinar en el procés participatiu del pla de mobilitat del Vallès. L'altra suposició és que no els cal discutir el traçat de la B-40, el qual està aprovat i en fase d'execució parcial des d'Abrera a Terrassa. Acceptar la primera teoria seria admetre cert despotisme il·lustrat per part dels governants, tant locals com de l'àmbit nacional. Per tant, caldria descartar-la. L'altra presumpció seria més versemblant i lògica. Perquè convocar a la ciutadania de Terrassa a debatre el quart cinturó si ja està resolt el traçat i executada part de les obres? A priori, i a partir dels fets, semblaria que l'administració actuant està més interessada en resoldre el traçat del quart cinturó des de Terrassa fins a Granollers que no pas en dotar al Vallès d'un pla de mobilitat sostenible.

Si tornem a la sessió de participació de Sabadell, cal dir que amb dues hores no es varen complir la majoria de les expectatives dels assistents. En aquesta mena de sessions encara pesen massa les litúrgies de les tècniques de participació que no pas els continguts. Quan s'està més pendent dels gomets, les targetes i el cronòmetre es dilueixen moltes de les aportacions que les persones evoquen en les seves intervencions al grup. En aquests casos, per ser efectius el més important és disposar d'excel·lents relators capaços de recollir l'essència de les explicacions i propostes dels participants. Malauradament l'organització no ho va garantir.

Val a dir que el format utilitzat ha estat més aviat poc profitós. Probablement una entrevista individual de dues hores a 50 persones (aproximadament el mateix nombre de participants i temps de la sessió de Sabadell) per part dels responsables del projecte, coneixedors de la temàtica i del territori, hauria estat més idoni. Tot i així, caldria avaluar si aquesta mena de sessions de participació serveixen a l'equip redactor del projecte o bé senzillament es fan per complir el tràmit. El recull d'opinions i criteris tècnics amb la impossibilitat de contrastar amb els encarregats de l'estudi serveix de poc.

També és cert que convocar aquestes sessions de participació sense l'existència de cap document tècnic de certa solvència, ni la seva tramesa prèvia als participants a la sessió, resulta poc gratificant. Aquests mètodes comporten certa frustració entre els assistents i la sensació de malbaratar el temps. Si realment es vol que la ciutadania participi en aquests processos hauria estat més honest fer-ho quan es disposessin dels primers esborranys dels documents. Precisament en poques setmanes els redactors del pla de mobilitat ja tindran els dibuixos del traçat del quart cinturó des de Terrassa a Granollers i alguna dada més sobre la mobilitat al Vallès. Potser és ara quan tocaria convocar a la ciutadania a debatre i deixar de marejar la perdiu amb gomets, targetes i cronòmetre.

Sabadell, 9 de juliol de 2017

dimarts, 4 de juliol de 2017

La llei de territori

(Publicat al Diari de Sabadell, dimarts 4 de juliol de 2017)

Habitatge buits a Rubí, El Vallès (juny 2017)
Una visió urbanocèntrica de país ens porta a interpretar el territori com l'espai a ocupar per l'espècie humana. Un anhel recurrent de totes les civilitzacions: dominar la natura. Probablement aquesta és la utopia que emana amb força des de l'inici de la industrialització a Europa, fa més de 200 anys. Condicionats per aquest marc ideològic, el govern ha sotmès a informació pública l'avantprojecte de llei de territori fins al 14 de juliol amb l'objectiu d'aprovar aquesta iniciativa quan més aviat millor.

Els 270 articles de l’avantprojecte de llei regularan i especificaran tot allò que es podrà fer al territori. S'ha de reconèixer una tímida actualització dels conceptes fina ara vigents, però es continua obviant la conservació i protecció dels béns i serveis que ofereixen els ecosistemes naturals. D'altra banda, es perpetua el concepte d'espais oberts per definir allò que no és urbà. I precisament en aquest àmbit és on es delata la insolvència de la mateixa llei abans que s'aprovi.

Avui dia el debat de fons està amb què els passarà als espais que no són urbans i que es troben limitant amb zones urbanitzades o urbanitzables. Sovint, després de l’aprovació de qualsevol planejament, aquests espais naturals que són frontera esdevenen candidats a la llista dels territoris a ser ocupats. Tant la propietat com els promotors de qualsevol artefacte territorial els tenen en els seus pensaments especulatius. Sense remuntar-nos gaire enrere, només cal recordar el projecte d'Eurovegas al delta del Llobregat on fins i tot es varen atrevir a proposar terrenys del parc agrari que ostentaven el reconeixement jurídic per a la seva conservació.

L'actual proposta de llei en el seu article 35 defineix quins són els terrenys que constitueixen els espais oberts. Malauradament és fàcil constatar que el planejament podrà excloure d'aquest àmbit els espais que tinguin per finalitat la conservació de la biodiversitat i el patrimoni natural. Tota una declaració de principis del Departament que al mateix temps té encomanada la competència de defensar les polítiques ambientals. Aquest dèficit, com d'altres, esperem que es puguin resoldre en l'actual període d'informació pública.

Precisament, la percepció parcial del territori facilita aquesta mena d'errors i permet aquests dèficits tècnics, que també comportaran conflictes ambientals al territori. La manca de la llei d'espais agraris i la llei de biodiversitat i patrimoni natural encara dificultarà més l'eficàcia de la futura llei de territori. Tal vegada la tramitació de les tres lleis conjuntament i certa concertació de les tres realitats, i llur socialització entre els sectors professionals, ajudaria a promoure una nova praxi al territori. És un anacronisme optar pel predomini de l'activitat econòmica de l'ocupació del sòl endreçada com opció de futur. Actualment és prioritari associar el benestar de les persones i el lloc on viuen amb els béns i serveis que ofereixen els ecosistemes naturals.

Un altre dubte que confereix l'actual avantprojecte de llei és l'opció que molts espais naturals agraris i forestals quedin fora de la delimitació de la classificació d’allò que s'anomena espais oberts. En aquest àmbit no seria agosarat, en entorns metropolitans, determinar àrees on l'ocupació d'espais naturals per a transformació urbana sigui nul·la. Creixement zero per viure millor.

Sabadell, 2 de juliol de 2017